Dieser Artikel ist in der Clubzeitschrift des Citroen SM Clubs Deutschland erstmals erschienen. Die Clubzeitschrift erscheint für Mitglieder regelmäßig und beinhaltet stets aktuelle Erlebnisberichte, technische Artikel sowie Informationen über die aktuelle Ersatzteillage. Weitere Informationen auf der Clubseite.

Mit dem SM, den ich Ende Mai erstanden habe, steht nun ein zweiter Alt-Citroen in meiner Garage, der meinen Vorstellungen von optischer Perfektion entspricht. Leider nur optisch, denn in technischer Hinsicht meldete sich schon beim Abholen des Wagens ein Fehlerteufel, der sich als hartnäckig erwies: die Zündungsanlage.

Es fing ganz spontan mit profanem Ruckeln an; der Verteilerläufer war regelrecht geschmolzen. Ein Instandsetzungsversuch durch Bob Stewart brachte den Erfolg, dass die Verteilerkappe ebenfalls das Zeitliche segnete. Insgesamt, so mein schnelles Resumée, ist die ganze Zündanlage in ihrer Zuverlässigkeit trotz der Lumenition ein einziger Hohn. Ich hatte einfach keine Lust, mich ständig damit herumzuschlagen. Aber welche Alternativen bieten sich an?

Zuerst habe ich die Zündanlage mit einem Oszillografen untersucht. Ergebnis: die linke Zylinderbank (Zylinder 4,5,6) arbeitet stets schwächer als die rechte. Es war nicht möglich, eine gemeinsame Amplitudeneinstellung für alle sechs Zylinder am Oszillografen zu finden, so groß sind die Unterschiede.

Die insgesamt überfette Vergasereinstellung (CO ca. 6%...7%) konnte zwar weitgehend diesen Mangel in der Wirkung kompensieren, aber m.E. ist es ein Unding, einen Fehler mit einem zweiten zu neutralisieren. Mit der Lumenition entledigt man sich lediglich der arbeitsintensiven und lästigen Unterbrechereinstellerei. Das wesentliche Problem liegt eher in der gesamten Hochspannungsführung, da speziell im Verteilerläufer.

Nun, den Verteilerläufer ersetzen heißt, das Prinzip der Doppelzündung zu verlassen. Zwei Möglichkeiten boten sich an: Die Direktzündung und die Einfachzündung. Die Direktzündung scheitert ganz einfach an den nicht äquidistanten Zündzeitpunkten der einzelnen Zylinder. Sechs Zündspulen wären nötig, und ebenso viele Lumenitions wären im Verteiler unterzubringen, um die Zündfunkenverteilung einzusparen (der Verteiler hätte dann keine Funktion mehr für die Zündfunkenverteilung, sondern nur noch für die Fliehkraftverstellung und die vielen Lumenitions).

Also die Einfachzündung. Jemand hatte mich auf einen Bosch- Verteiler für den Maserati Merak aufmerksam gemacht, der mit nur einer Zündspule auskommt. Die Komplexität des Umbaus auf SM-Verhältnisse hatte denjenigen jedoch davon abgehalten, den Umbau zu wagen. , Er schickte mir also die Teile (Verteiler, Zündspule, Steuermodul) und wünschte mir viel Glück. Da stand ich nun mit einem nagelneuen Bosch-Verteiler, dem man die Zündzeitpunktabstände an der Verteilerkappe ansehen konnte, mit Induktionssteuerung.

Die erste Recherche bei einem Clubkameraden, der den Umbau an einem SM schon mal zumindest beobachtet hatte, ergaben nach kurzem Nachdenken, dass es so einfach nun nicht geht. Das gezielte Nachfragen nach Problemen ergab dann auch u.a. ein sehr schlechtes Kaltstartverhalten dieses umgebauten SM.

Meine Recherche dehnte ich nun auf die gesamte Firma Bosch aus. Und siehe da, ich fand einen Bosch-Dienst (in meiner alten Heimat Bayern), der mir mit Unterlagen eines deutschen Sportwagens der siebziger Jahre weiterhelfen konnte. Es dauerte weitere zwei Wochen, da war der SM-spezifische Kabelbaum fertig ent- und gewickelt, und der Maserati-Motor rannte wie noch nie. Zehn Meter Kabel, drei Kleinrelais, ein Kombivorwiderstand, neue Zündkabel, Entstörstecker, Umbau des Drehzahlmessers auf sechs Zylinder und Arbeit ohne Ende mit einer dazu passenden Vergasereinstellung waren dazu nötig. Dazu ein Vergleich der Fliehkraftverstellkurven, um Einstellpunkt und Wirkung in den diversen Drehzahlbereichen abschätzen zu können. Der alte Verteiler samt Zündkabel, die beiden Zündspulen und die Lumenition sind entbehrlich geworden.

Die abschließende Prüfung der neuen Zündanlage brachte ein gewünschtes und ein überraschendes Ergebnis. Gewünscht und eingetreten war eine absolut gleichmäßig arbeitende Zündung über alle sechs Zylinder, die bereits im unteren Drehzahlbereich für spürbar mehr Kraft sorgte, gepaart mit einem souverän ruhig laufenden Motor. Verbrauch niedrig, thermisch einwandfrei, Warmstart nach wie vor zögerlich, Kaltstart aber jetzt zuverlässig. sehr gut und schnell.

Überraschend war die schon fast brutale Leistungsexplosion ab ca. 4000 Umdrehungen (1/min). Ich hatte eine recht scharfe Zündeinstellung gewählt, die im oberen Bereich (ab 4600 1/min) für eine um zehn Kurbelwellengrad höhere Zündverstellung gegenüber dem Originalverteiler sorgte. Leistungsendwert: 144kW bei 5900 1/min max. Drehmoment 265 Nm bei 4000 1/min. Die Vergaser sind dabei recht mager eingestellt (CO = 2%). Eine Klingelneigung des Motors war nicht festzustellen (alle Messungen erfolgten auf einem Bosch-Prüfstand). Da ich jedoch keine Lust habe, mir mit überproportionaler Leistungsentwicklung den Motor zu ruinieren, nahm ich die Zündung auf den Originaleinstellwert (29’ bei 2000 1/min) zurück. Hier leistet mein Motor immerhin noch 128kw = 174PS mit unveränderter Vergasereinstellung. Die Leistung lässt sich weiter nach unten korrigieren, indem die Vergaser fetter gestellt werden.

Nun, Puristen mögen hier die Nase rümpfen, da die Zündung jetzt nicht mehr dem Original entspricht, aber für die eher praktisch veranlagten SM-Fahrer liegen die Vorteile auf der Hand: 100%ige Funktionsfähigkeit der Zündung, keine motorbelastende ungleichmäßige Leistungsentfaltung der einzelnen Zylinder, keine Ersatzteilprobleme mehr, keine Bastelreparaturversuche mehr nötig, präzise Vergasereinstellung möglich, die eingesetzten Teile sind neu und nicht schon ewig alt, Wartungsfreiheit der gesamten Anlage.

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