Hallo Leute,

da Fantaweather sich ja auch eine schöne Bilderbuchstory zu meinem Motorprojekt gewünscht hat, fange ich heute mal mit Kapitel1 „Erste Motorzelegung“ an. Wie sagt Carsten so schön "Jugend forscht..."


Zum Hintergrund:
Da bei meinem „ach so tollen, bis ins Detail restauriertem“ SM, den ich letztes Jahr gekauft habe, neben vielen anderen Dingen auch die Ketten hinüber sind, muss der Motor bald raus. Und wenn der Motor eh raus muss, dann macht es in meinen Augen Sinn, direkt meinen Ersatzmotor, den ich aus meinem Schlachtfahrzeug habe, vorher in einen möglichst perfekten Zustand zu bringen und diesen dann einfach im Direkttausch gegen den eingebauten zu wechseln. Da ich fast alle andere Baustellen an meinem SM weitgehend abgeschlossen habe (Hydraulik, Elektrik etc. etc…), fange ich nun mit diesem Projekt an.


Der Motor:
Bei dem Motor handelt es sich um einen frühen 71er Motor, der tatsächlich die knapp 40 Jahre ohne irgendwelche werksseitigen Updates überlebt hat. First Generation pur…





Keine R-Kennzeichnung, keine zusätzlichen Einprägungen im Motorblock. Lediglich die obligatorischen Kolbenangaben findet man.





Wofür das dritte B steht, ist mir ein Rätsel. Laut Werkstattbücher machen nur zwei Bs Sinn. Wenn jemand eine Erklärung hat, Bescheid geben.




1. Zylinderköpfe




Im ersten Schritt habe ich die Ventildeckel abgenommen und einen ersten Blick auf die Sekundärketten und Nockenwellen geworfen. Überraschenderweise sind die Ketten alles andere als ausgeleiert, sondern gut gespannt und noch nicht am Anschlag. Eine Sicherheitsmutter fehlte aber (Pfusch 1):





Es hat sich auch gezeigt, wieso die Ketten noch gut waren: Die sind schon gewechselt worden, im Zylinderkopf lag nämlich noch nen altes Kettenschloss (Pfusch 2) Auch die Anschlagsbegrenzer zeigen noch relativ wenig Verschleiß, obwohl es sich wohl auch noch um die alte Serie handelt.





Die Nockenwellen überraschen ebenfalls positiv. Die Nocken zeigen so gut wie keine Abnutzung, offensichtlich war der Motor immer gut geschmiert. Soll aber für einen SM gar nicht so ungewöhnlich sein…







Da es sich um einen Uralt-Block handelt, sind wohl noch die ersten Ventile mit den schwachen Federn verbaut. Ist mir egal, denn ich muss meinen Motor nicht unbedingt über 6000 drehen.





Natürlich werde ich die Auslassventile vorbeugend gegen Vollmetall-Ventile tauschen, um unnötigen Risiken aus dem Weg zu gehen.





Im nächsten Schritt habe ich dann die Sekundärketten geöffnet und die Zylinderköpfe abgenommen (vorher unbedingt das Kühlwasser durch die Ablassschrauben vollständig ablassen), worauf sich die erste negative Überraschung einstellte. Offensichtlich befand sich in einer der Brennkammern einmal ein Fremdkörper, der den Kopf entsprechend „bearbeitet“ hat.





Die Auflageflächen sind immerhin unbeschädigt, deshalb hat man das wohl auch nie nachgearbeitet. Ok, soweit so gut, jetzt gilt es, den Motor in eine gute Arbeitsposition zu bringen:




2. Motorhalter

Ein Motorhalter war schnell besorgt: Auf E-Bay habe ich einen halbwegs solide wirkenden für rund €70.- gekauft, nach ein paar Tagen wer der auch schon da und montiert. Dabei handelt es sich um einen Motorhalter, der mit vier Armen an den Befestigungsschrauben der Getriebeglocke montiert wird. Vorteil dieser Konstruktion ist es, dass man den Motor mit einem Hebel um 360° drehen kann…





Im Bild oben sieht man, wie der Motor vom Halter gehalten wird. Die Drehachse lässt sich mit einem Sicherungsstift arretieren. Primitiv, aber erfüllt seinen Zweck.





Nicht so einfach ist es hingegen, den Motor an dem Halter zu befestigen. Citroen-typisch sind natürlich nicht irgendwelche gängige Schrauben für die Getriebeglocke verbaut, sondern M9. Und für den Halter braucht man zu allem Überfluss sehr lange Schrauben. Wo also 10cm lange M9-Schrauben herbekommen?? Etwas Recherche hat ergeben, dass Citroen (zum Glück) bei der Lichtmaschine der Ente 110mm M9 Schrauben verbaut hat. Also einfach vier Enten-Schrauben bestellen und schon ist man am Ziel.





Was man noch unbedingt beachten sollte, sieht man im Bild oben: Damit sich die Arme des Halters nicht in den Block pressen, sollte man Holzklötze dazwischen setzen. So vermeidet man Schäden am Motor.

Und man sollte nachdem man die Schwungscheibe abgenommen hat, eine Schraube mit Gegenmutter wieder reindrehen, damit man den Motor anschließend auch noch per Hand drehen kann:







3. Zylinder




Nachdem ich die Köpfe abgenommen hatte konnte ich auch einen ersten Blick auf die Buchsen und Kolben werfen. Die Kammer, in der sich wohl einmal der „Fremdkörper“ befand, zeigt auch einen leicht angedengelten Kolben:





Diese Laufbuchse ist auch definitiv schon gewechselt worden, sie wirkt viel neuer, als die anderen. Die Laufbuchsen der anderen Kolben sehen auch schon mal leicht überarbeitet aus. Insgesamt nicht der perfekte Befund.





Daher auch meine Frage nach neuen Kolben letzte Woche. Aber bevor ich das entscheide, werde ich erst einmal die Kolben ausbauen.





4. Ölwanne / Pleuel / Kette

Nachdem man das Oel abgelassen hat, kann man vorsichtig die Ölwanne abnehmen. Das geht sogar ohne große Sauerei. Zum Vorschein kommen das Ansaugsieb und der Ölabweiser.





Wie gesagt, es handelt sich um einen 71er Motor ohne jegliche Revision. Da überrascht es nicht, dass der nicht verschraubte Ölabweiser noch verbaut ist, den man unbedingt wechseln sollte. Hat jemand eine Ausführung 2, 3 oder 4 übrig? Dann bitte melden, zahle natürlich gut…

Die Ölwanne selbst ist frei von irgendwelchen Fremdkörpern oder Metallbröseln, das ist schon mal ein gutes Zeichen





Nimmt man den Ölabweiser ab, hat man einen ersten Ausblick auf die Pleuel von vier der sechs Kolben. Dabei macht es sich bezahlt, dass man mit dem Motorhalter den Motor einfach auf den Kopf drehen kann:







Man erhält auch einen Blick auf die Steuerkette. Ich hatte bewusst erst einmal den Steuerdeckel drauf gelassen, weil ich einen Eindruck davon gewinnen wollte, was man so von unten sehen kann, wenn man den Wagen auf die Hebebühne hebt und die Ölwanne zur Kettenkontrolle abnimmt.





Die Antwort: Man sieht nicht viel: Immerhin scheint der Anschlagsbegrenzer noch in Ordnung zu sein, er ist zumindest nicht abgebrochen ;-)





Auch den Primärspanner sieht man, selbstverständlich noch ein mechanischer, aber noch nicht auf Anschlag. Auch ein gutes Zeichen eigentlich. Wahrscheinlich ist die Primärkette auch schon mal gewechselt worden.







Soweit bin ich nur gekommen heute. Als nächstes muss der Steuerdeckel runter, dann kann ich das ganze Kettengedöns ausbauen, das wird eh alles neu gemacht. Dann muss die Kurbelwelle raus, die Pleuel kommen raus und dann werde ich mir mal die Kolben genau anschauen… Wenn es interessiert, berichte ich weiter vom Projekt…

So, ich hatte heute mal wieder Zeit, den Motor weiter zu zerlegen… bin auch fast fertig geworden…

Begonnen hat diese Sitzung mit dem Deckel der Wasserpumpe. Nach Lösen der beiden Schrauben wollte der partout nicht rauskommen. Auch Klopfen, Hämmern, Hebeln und freundliches Zureden halfen nicht. Da ich aber nicht weiß, wie fragil das Ding ist, habe ich mich fürs Erwärmen entschieden.





Im Bild oben sieht man, wie wir den Steuerdeckel langsam erhitzen, in der Hoffnung, dass der Wasserpumpendeckel sich etwas lockert. Gleichzeitig haben wir mit einem Schraubenzieher an den Schraubösen leicht gehebelt.





Mit Hitze ging dann auch alles recht schnell. Nach und nach gab der Deckel endlich auf und wir konnten ihn gleichmäßig heraushebeln. Er blieb ganz und hat noch nicht einmal einen nennenswerten Kratzer abbekommen.

Zum Vorschein kam dann das Wasserpumpenrad, natürlich noch in schön alter Messingausführung. Ich dachte, jetzt beginnt erst der Horror, denn dieses Rad soll ja manchmal recht fest sitzen und den speziellen Abzieher habe ich natürlich nicht.





Ohne Erfolgserwartung hebelten wir leicht mit einem Schraubenzieher und „schwupps“, das Rad ging sofort ohne Kraftanstrengung ab. Das nenne ich mal Glück





Nach der Blitz-Demontage warf ich einen Blick auf die Welle, dabei viel mir eine Rille oder Nut auf. Ist die normal oder eine Beschädigung? Weiß da jemand bescheid?





Dann ging es weiter. Ohne Wasserpumpenrad kann man nun endlich den Steuerdeckel abnehmen. Das geht auch wirklich einfach, ähnlich wie die Ölwanne im ersten Teil.





Im Bild oben sieht man den Steuerdeckel mit Ölpumpe. Unterm Steuerdeckel kommt dann die Primärkette zum Vorschein. Dass die noch nicht ganz ausgeleiert war, wusste ich ja schon. Ich war dennoch überrascht, wie neu und unbeschmutzt alles aussieht.





Beim Spanner handelt es sich meines Wissensstandes nach um die erste Serie, besonders vertrauenserweckend sieht das Ding wirklich nicht aus. Ich werde wohl auf hydraulischen Spanner umrüsten.





Jochen hat mich glaube ich gefragt, ob man die Feder per Messlehre messen kann. Das geht: Dazu muss man das Schiebeende so an den Spannerhalten, bis der dünne Schieber den Plastikbolzen trifft.





Im Bild oben sieht man, dass die Messlehre aus der Ölwanne dann herausragt. Mit dieser Methode misst man aber das Blech unter der Feder mit. Bei diesem Motor kam um die 2cm raus, also war der Spanner noch nicht am Anschlag. Auch der Laufschuh über dem Spanner sieht noch recht gut aus, ohne große Abnutzungen. Hat sich alles ganz gut gehalten. Gegenüber vom Spanner befindet sich der Anschlagsbegrenzer. Auch er zeigt keine Beschädigungen:





Im ausgebauten Zustand sieht man aber im Plastik schon erste Riefen. Egal, der wird eh durch einen neuen und stabileren ersetzt.





Im guten Zustand befindet sich auch die Steckwelle für die Ölpumpe. Die Zahnräder sind nicht abgenutzt.





Weiß einer ob dies die alte, dünne Version ist? Ich vermute mal ja. Ich hab die Länge gemessen und das Ding ist 47mm lang. Sollte ich wohl austauschen oder?





Im nächsten Schritt soll die Kette runter. Auch ohne Spanner und Begrenzer geht das aber nicht! Ein obligatorischer Blick ins Werkstatthandbuch verrät, dass man die Zwischenwelle herausziehen muss. Dafür löst man den Flansch zur Mitnehmerstange der Hydraulikpumpe und kann danach einfach die Zwischenwelle Richtung Ölwanne ziehen.





Ein bisschen Kraft muss man da schon aufwenden, denn die Kette wirkt entgegen. Hat man die Welle dann um ein paar Zentimeter herausgezogen, kann man sie etwas nach unten verschieben und die Kette bekommt genug Luft, um sie abzunehmen.





Bevor ich nun den unteren Lagerdeckel des Motors abnehme, wollte ich schlau sein und schon mal vier der sechs Pleuel und Kolben ausbauen. Mit Ratsche, schmaler Nuss und Verlängerung ging das auch relativ problemlos.





Hier hat es sich bezahlt gemacht, eine Schraube am Ende der Schwungscheibenauflagen zu belassen (siehe Motor Zerlegen Teil1). Nun konnte man die Kurbelwelle immer so drehen, dass man gut an die jeweiligen Pleuelschrauben herankam. Bevor man die Pleuel ausbaut, sollte man sich aber die Reihenfolge notieren! Zum Glück haben die Pleuel alle eingeprägte Nummern, so dass eine kleine Skizze reicht. Diese sollte man gewissenhaft abheften.





Wenig später hatten wir alle vier Pleuel und Kolben ausgebaut, übrig bleibt die Kurbelwelle im Motor (Bild oben).

Die Kolben selbst zeigen leichte Laufspuren, jedoch keine groben Rillen. Die Kolbenringe sehen noch nicht total vergammelt aus. Doch ich bin nicht genug Experte, um den Zustand wirklich zu beurteilen. Kann einer auf den Fotos etwas Auffälliges erkennen? Bin für jeden Tipp dankbar…





Wie im letzten Teil erwähnt, war ein Kolbenboden „angedengelt“ Dieser Kolben zeigt auch am oberen Ende leichte Beschädigungen in den Rillen. Ist so was schlimm?





Auffällig ist auch, dass dieser Kolben einen anderen Kolbenring erhalten hat. Außerdem sieht er leicht nachbearbeitet aus.





Tiefe Riefen hat kein Kolben wirklich. Aber da werde ich mich an den Fachmann wenden, um den Zustand zu beurteilen. Und vermessen sollte man sie auch lassen, falls sie noch „brauchbar“ sein sollten.





Interessant war auch der Zustand der Lagerschalen. Manche Schalen wiesen kaum Abnutzungen auf, andere wiederum sahen für mein Laienauge schon etwas mitgenommen aus. Zwei hatten sogar fühlbare Rillen.





Immerhin war keine „richtig durch“. Die Lagerschalen werden eh getauscht, wichtiger ist da der Zustand der Zapfen.





Die Zapfen zeigen minimale Rillen, aber nichts Tiefes. Auch hier bin ich nicht Experte genug, um zu beurteilen, ob das noch in den Toleranzen liegt, oder schon nachgeschliffen werden muss. Auf den Bildern kann man wohl auch nicht viel erkennen.





Weiter bin ich heute nicht mehr gekommen, werde aber den Motor die Tage zu Ende zerlegen. Jetzt muss nur noch die untere Motorhälfte ab, und dann kann man die letzten beiden Pleuel und die Kurbelwelle ausbauen. Dann lass ich alles einmal von echten Profis beurteilen und dann entscheide ich, ob neue Kolben und / oder Büchsen reinkommen.


Gruß,
Ekki

Citroen SM - Wiki